昭和３８年に起きた大規模な鉄道事故の犠牲者を供養す...
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昭和38年11月9日2140分頃貨物列車の脱線事故を皮切りに脱線した車両に東京発の下り線と横須賀発の上り線が追突事故を起こした現場です。
161名の方が亡くなり120名の方が重軽傷を負った国鉄史上歴史に残る大惨事が有った現場に建つ慰霊塔です。
この事故は国鉄５大事故の一つに数えられています。
慰霊塔が有る場所が非常に分かり辛く通常の交通機関にて現地に赴くにはJR京浜東北線にて新子安で下車し鶴見方面に徒歩15分程度掛かります若しくは京浜急行の生麦駅よりJR京浜東北線の新子安駅に向かって徒歩15分程度の場所に有ります。
鶴見事故慰霊塔は五輪供養塔型式です。
「下から方形の地輪、球形の水輪、宝形(ほうぎょう)屋根形の火輪、半球形の風輪、宝珠(ほうじゅ)形の空輪で構成され、仏教の宗派を越えて用いられています。
平安末期の日本が発祥と考えられています」＊＊＊事故の犠牲者名がある鶴見事故慰霊碑は大本山總持寺大駐車場の奥にあります。
1963年11月9日21時40分頃の大惨事は貨物列車の脱線を起因として列車防護システムの未熟さが引き起こした事故でした。
負傷者の多くは生麦病院に搬送され、死者の仮安置は大本山總持寺百間廊下になりました。
当時の列車防護は列車無線や携帯電話、非常スイッチ等によるものではなく。
鉄道電話や信号炎管・信号雷管といった旧式のシステムでした。
貨物列車の運転士は2軸貨車の脱線、分離により自動ブレーキが作動した事から停止後直ちに発炎筒での合図を行ったがごく短い間に消えてしまい役に立たなかったそうです。
現場は前後に曲線があり、見通しが悪く横須賀線の運転士は架線の異常な揺れを視認してブレーキ弁の操作をしたとの記述もあります。
電車の方はブレーキの説明がないのですが、現在の直通ブレーキではなく、貨車と同様の自動ブレーキと思われます。
(相鉄線の旧型電車は自動ブレーキでしたからブレーキ弁操作から少し遅れて減速するのが見られました)電車のブレーキも圧力が現行に比べて弱く、ブレーキ距離自体が長いので現場を視認しても停止出来ないのも当然でシステムの更新が必要とされていました。
＊＊＊自動ブレーキはブレーキ管のエアーが抜けると動作するので車両によりブレーキの遅れがでます。
直通ブレーキは電気指令で一斉に動作する上にブレーキ圧力が高いので減速しやすくなります。
＊＊＊新幹線の成功はその後の保安システムに生かされていますが、脱線事故の貨物列車は軌道の狂いに主因があるから防げないとする今なら非常識な主張がまかり通る時代でした。
板バネの2軸貨車は脱線しやすいのはバネの共振と蛇行動が原因とするのは先の話になります。
貨車もボギー台車に変わり脱線が起きにくくなったのは進歩です。
構造的には改良されましたが、荷物が片荷で重心が車両中央になければ脱線の原因になりえますから鉄道側だけの問題ではありません。
貨物線時代は品鶴線と呼ばれ、山の手貨物線から蛇窪信号場で接続している列車が走っていた時代もあったのですね。
今は貨物線が生麦で地下に潜るので貨物列車というと石油列車が通るのを見かけるだけです。
＊信号炎管は夜間の視認が可能な光と煙がでます。
信号煙管は煙がでます。
信号雷管はレールに装着し踏むと号砲のような音がでます。
鉄道電話は沿線に張られた国鉄の電話線に接続する有線電話の事です。
＊
1963年11月9日に起こった品鶴線の貨物列車脱線に伴う横須賀線車両衝突事故で亡くなった161名を慰霊する施設。
よく見ないとわからない普通の家の門みたいなのが入り口で、隣の家屋との壁はない。
慰霊碑はきれいに掃除が行き届いており、とても綺麗である。
昭和３８年に起きた大規模な鉄道事故の犠牲者を供養するために建てられました。
脱線転覆した貨物列車に横須賀線が突っ込みました。
更に脱線した横須賀線と、線路上に避難した乗客に、対向してきた列車が突っ込みました。
死者１６１人。
| 名前 |
鶴見事故 慰霊塔 |
|---|---|
| ジャンル |
|
| 住所 |
〒230-0078 神奈川県横浜市鶴見区岸谷１丁目１０−２７ |
| 評価 |
4.3 |
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純然たる慰霊施設（JR社内や遺族向け？）で、案内板などはない。
ここに行っても鶴見事故について知ることは出来ない。
信楽鉄道みたいに、もう少し広報に力を入れては？と思います。